Un réseau municipal de recharge ne se juge pas le jour de son inauguration, mais trois ans plus tard : au nombre de points encore en service. Nous nous occupons de l’installation et aussi de ce qu’ils restent opérationnels.
Il y a en Espagne un bon nombre de communes avec des bornes de recharge installées et hors service. Ce n’est pas une défaillance des équipements : c’est que le contrat s’arrêtait à l’installation.
Un point sur voirie est à l’air libre, exposé aux chocs et au vandalisme, et sa connexion tombe comme celle de n’importe quel équipement connecté. Si personne ne supervise, personne ne le sait jusqu’à ce qu’un habitant se plaigne. Et si le cahier des charges n’a pas prévu qui exploite, qui facture et qui répare, il n’y a personne à qui s’adresser.
Le résultat est pire que de ne pas avoir installé : une infrastructure publique visible et non opérationnelle, c’est-à-dire exactement le message inverse de celui que l’investissement voulait donner.
Où il est pertinent de poser des points selon les usages du sol, le réseau électrique disponible et la demande réelle, pas seulement là où il y a de la place.
Accès et raccordement auprès du gestionnaire de réseau, régularisation et coordination avec les services techniques municipaux.
Avec la signalétique, l’accessibilité et la protection qu’exige l’usage public.
Tarifs, facturation au citoyen, itinérance et reversement à la collectivité. Sans charge administrative pour la commune.
Supervision et engagement de service, avec rapport périodique de disponibilité réelle par point.
Les données qu’exige la justification de la subvention, dans le format nécessaire.
Un point en parking municipal est protégé, a une alimentation proche et un contrôle d’accès. Un point sur voirie est exposé, exige souvent un raccordement propre et occupe le domaine public, avec ce que cela implique en démarches et en signalétique.
Mieux vaut ne pas les traiter comme un seul lot du cahier des charges : les coûts, les délais et les risques sont différents.
C’est la recommandation la plus utile que nous puissions faire à un technicien municipal. Un cahier des charges qui ne spécifie que des équipements et de la puissance obtient des points installés. Un cahier des charges qui spécifie une disponibilité minimale engagée, un délai de réponse et un rapport périodique obtient un réseau qui fonctionne au bout de trois ans.
L’écart de coût entre les deux est faible. L’écart de résultat est total.
Un réseau municipal fermé n’est utilisé que par les habitants qui s’y sont inscrits. Un réseau interopérable est utilisé par quiconque passe par la commune avec son application habituelle, tourisme compris. Pour un réseau public, exiger l’interopérabilité au cahier des charges est ce qui sépare une infrastructure utilisée d’une infrastructure symbolique.
Avant le cahier des charges, nous pouvons apporter l’étude technique préalable : quelle puissance est disponible à chaque emplacement candidat, ce qui est viable, avec quels délais et quel investissement. C’est une information qui aide à rédiger un cahier des charges réaliste et qui évite de mettre en appel d’offres ce que le réseau n’admet pas.
Pendant la consultation, nous répondons avec la solution complète : installation, exploitation et maintenance avec disponibilité engagée.
Et ensuite, ce qui compte : un rapport périodique de disponibilité par point, qui est ce qui permet à la collectivité de démontrer que l’investissement fonctionne.
Si la commune a ou va avoir une zone à faibles émissions, l’infrastructure de recharge fait partie de ce qui la rend viable : restreindre l’accès aux véhicules les plus polluants sans offrir où recharger les propres laisse la mesure bancale.
L’installation sur voirie exige le titre d’occupation correspondant et la coordination avec les services municipaux. Le titre n’est en général pas une autorisation mais une concession domaniale : une borne fixe sur la voie publique est un usage privatif du domaine public, ce qui la soumet aux articles 78 et suivants du règlement espagnol sur les biens des collectivités locales. En pratique elle s’attribue par appel d’offres, avec son cahier des charges, sa durée et sa redevance : mieux vaut donc l’anticiper et ne pas la traiter comme une simple formalité de travaux.
Enregistrement de l’installation auprès de la région.
Les appels du Plan MOVES ont retenu les collectivités locales comme bénéficiaires pour l’infrastructure à accès public. Il faut savoir que ce programme n’est plus ouvert : le MOVES III a cessé d’accepter des demandes le 31 décembre 2025 et le programme Auto+ qui le remplace ne subventionne que l’achat du véhicule, pas l’installation. Le seul dispositif national qui finance bien l’infrastructure, le MOVES Corredores de Recarga, s’adresse aux opérateurs de recharge en accès public le long de tronçons routiers et son premier guichet a fermé le 10 février 2026. Pour une installation privée, il faut aujourd’hui regarder les appels à projets des communautés autonomes, qui n’ouvrent pas en même temps et ne couvrent pas la même chose.
En marché public, l’étude technique préalable peut être remise avant la rédaction du cahier des charges.
Nous visitons le site, mesurons la puissance disponible sur le raccordement et définissons la solution qui convient. Sans engagement.
Nous dimensionnons pour ce dont vous aurez besoin dans cinq ans, pas pour ce dont vous avez besoin aujourd’hui. Étendre ensuite coûte plus cher que de le prévoir maintenant.
Mémoire technique ou projet, régularisation auprès de l’administration et démarches avec le gestionnaire de réseau s’il faut augmenter la puissance. Nous nous en chargeons.
Travaux, montage et essais de charge réels avec véhicule.
Configuration des tarifs et des droits d’accès, création du compte sur la plateforme de gestion et remise de la documentation complète. À partir de là le réseau est opérationnel et supervisé.
Le jour de la mise en service, tout fonctionne. Le problème arrive après : la connexion tombe, un usager force le connecteur, le micrologiciel prend du retard, le tarif de l’électricité change et personne n’ajuste les prix.
C’est pourquoi nous supervisons chaque point que nous installons et intervenons sur tout incident sans attendre votre appel.
Nous pouvons apporter l’étude technique préalable : puissance disponible à chaque emplacement candidat, viabilité, délais et investissement estimé. C’est une information objective qui aide à rédiger un cahier des charges réaliste. La rédaction du cahier des charges relève de l’autorité contractante.
Une disponibilité minimale engagée par point, un délai maximal de réponse en cas d’incident, un rapport périodique de disponibilité et l’interopérabilité avec d’autres plateformes. Sans ces quatre points, le contrat garantit des bornes installées mais pas un réseau qui fonctionne.
La recharge est facturée via la plateforme au moment de la session, avec le prix visible avant de commencer, et la collectivité reçoit le décompte détaillé. Il n’y a aucune gestion d’encaissement pour la commune.
Un réseau existant peut être repris. Nous commençons par un audit de l’état : inventaire, versions de micrologiciel, communication, protections et connecteurs. Avec ce rapport on sait ce qu’il faut réparer avant de pouvoir engager une disponibilité.
Oui, et ce sont en général deux projets qu’il vaut mieux poser ensemble : la flotte recharge dans les dépendances municipales la nuit et les points de voirie servent le citoyen le jour. La même infrastructure de gestion couvre les deux.
Étude technique sans frais, y compris pour des réseaux déjà installés. Nous vous disons ce qu’il y a, dans quel état et ce qu’il faudrait pour engager une disponibilité réelle.