Un parking a deux clients différents : l’abonné qui laisse sa voiture toutes les nuits et l’usager de rotation qui reste deux heures. Ils ont besoin d’installations différentes et cela se règle dans la même infrastructure, si elle est pensée ainsi dès le départ.
Un abonné laisse sa voiture dix ou douze heures : la charge lente suffit, il veut sa place habituelle et il s’attend à la trouver libre. Un usager de rotation reste entre une et trois heures, n’a pas de place attribuée et veut recharger le plus possible dans ce laps de temps.
Quand le parking installe en ne pensant qu’à l’un des deux, il rate l’autre. Si tout part en charge lente sur les places d’abonnés, l’usager de rotation ne trouve rien. Si tout part sur la zone de rotation, les abonnés ne rechargent pas et vont dans un autre parking.
S’y ajoute la partie qui n’est presque jamais bien réglée : la facturation. Le parking a déjà son propre système tarifaire, et si la recharge passe par un autre canal, l’usager finit par payer deux fois à deux endroits différents et l’exploitant tient deux comptabilités.
Places d’abonnés en charge lente et places de rotation en charge moyenne, dimensionnées séparément et alimentées par la même infrastructure.
L’abonné recharge sur sa propre place, avec son tarif et son comptage individuel.
La recharge est facturée via la plateforme, avec la possibilité de l’afficher à côté du service de stationnement.
Pour que les places équipées d’une borne tournent et ne deviennent pas des emplacements permanents.
Vos points accessibles depuis d’autres plateformes, pour être aussi utilisés par des gens qui ne sont pas des clients réguliers.
Occupation, énergie et chiffre d’affaires séparés entre abonnés et rotation, ce qui vous dit où étendre.
C’est ce qui rend le projet viable. Les abonnés rechargent la nuit, quand le parking est plein et que la consommation du bâtiment est faible. Les usagers de rotation rechargent le jour, quand les abonnés ne sont pas là. Les deux pics ne coïncident pas, donc la même puissance disponible couvre bien plus qu’il n’y paraît si le système la répartit par plage horaire.
Un parking s’électrifie rarement d’un coup. La façon économique est de poser les conduits par niveau ou par zone pour l’objectif à cinq ans et d’équiper par phases à mesure que la demande croît. Chaque nouveau point doit être un raccordement, pas un chantier sur un niveau avec des voitures à l’intérieur.
Un parking fait coexister des profils aux conditions différentes : abonnés avec leur tarif, usagers de rotation, entreprises avec des véhicules sur places fixes et conducteurs de passage qui arrivent par une application.
Tout cela se règle avec des profils et des tarifs, pas avec des installations séparées. Et pour le conducteur de passage, l’itinérance est ce qui fait exister vos points : ils apparaissent dans la plateforme qu’il utilise déjà et il peut lancer une session sans s’inscrire à quoi que ce soit de nouveau.
Les parkings à usage public font partie de ceux tenus d’avoir un nombre minimal de bornes de recharge au-delà d’une certaine taille. Concrètement : dans les bâtiments déjà construits, l’article 4 du décret-loi royal espagnol 29/2021 impose une station de recharge pour 40 places ou fraction (jusqu’à 1 000 places, plus une par tranche de 100 supplémentaires) dans les parkings de plus de vingt places, et son délai a expiré le 1er janvier 2023. Dans le neuf et en rénovation, c’est la section HE 6 du Code technique espagnol qui s’applique, laquelle exige en outre des conduits préparés pour au moins 20 % des places.
Enregistrement auprès de la région.
Les appels du Plan MOVES incluaient l’infrastructure à accès public. Il faut savoir que ce programme n’est plus ouvert : le MOVES III a cessé d’accepter des demandes le 31 décembre 2025 et le programme Auto+ qui le remplace ne subventionne que l’achat du véhicule, pas l’installation. Le seul dispositif national qui finance bien l’infrastructure, le MOVES Corredores de Recarga, s’adresse aux opérateurs de recharge en accès public le long de tronçons routiers et son premier guichet a fermé le 10 février 2026. Pour une installation privée, il faut aujourd’hui regarder les appels à projets des communautés autonomes, qui n’ouvrent pas en même temps et ne couvrent pas la même chose.
Nous visitons le site, mesurons la puissance disponible sur le raccordement et définissons la solution qui convient. Sans engagement.
Nous dimensionnons pour ce dont vous aurez besoin dans cinq ans, pas pour ce dont vous avez besoin aujourd’hui. Étendre ensuite coûte plus cher que de le prévoir maintenant.
Mémoire technique ou projet, régularisation auprès de l’administration et démarches avec le gestionnaire de réseau s’il faut augmenter la puissance. Nous nous en chargeons.
Travaux, montage et essais de charge réels avec véhicule.
Configuration des tarifs et des droits d’accès, création du compte sur la plateforme de gestion et remise de la documentation complète. À partir de là le réseau est opérationnel et supervisé.
Le jour de la mise en service, tout fonctionne. Le problème arrive après : la connexion tombe, un usager force le connecteur, le micrologiciel prend du retard, le tarif de l’électricité change et personne n’ajuste les prix.
C’est pourquoi nous supervisons chaque point que nous installons et intervenons sur tout incident sans attendre votre appel.
Oui, et c’est l’approche recommandée. On zone : charge lente sur les places d’abonnés et charge moyenne en rotation, alimentées par la même infrastructure. Comme les deux profils rechargent sur des plages différentes, le même raccordement rend nettement plus qu’il n’y paraît.
Oui, avec un comptage individuel pour qu’il paie exactement sa consommation. C’est la configuration habituelle des places louées à l’année.
Les deux sont possibles, et cela dépend du système tarifaire dont dispose le parking. Ce qu’il vaut mieux éviter, c’est que l’usager paie à deux endroits différents : c’est donc une décision à prendre au début du projet.
Dans un parking de rotation, tout à fait. Le conducteur de passage cherche où recharger dans son application habituelle, et si vos points n’y apparaissent pas, pour lui ils n’existent pas. L’itinérance est ce qui transforme l’installation en un service avec une demande propre.
Avec un supplément d’occupation sur les places de rotation et une signalétique claire. À partir du moment où la charge est terminée, continuer à occuper la place coûte de l’argent, et cela régule l’usage sans que personne n’intervienne.
Étude technique sans frais. Nous regardons votre raccordement et votre répartition entre abonnés et rotation, et nous vous disons combien de points le parking accepte et en quelles phases il vaut mieux procéder.