Un conductor eléctrico elige dónde compra según dónde puede cargar. Instalamos los puntos, los operamos y cobramos, para que el parking pase de ser un coste a ser un motivo para venir.
El fallo más común en retail no es de potencia: es de rotación. Se instalan dos o tres puntos, se colocan en las mejores plazas y a las diez de la mañana ya están ocupados. A veces por coches que están cargando; muy a menudo por coches que terminaron hace horas y siguen enchufados, o directamente por coches que aparcan ahí porque la plaza está bien situada.
El resultado es el peor de los dos mundos: la inversión no da servicio a casi nadie y genera quejas de los clientes que sí querían cargar.
Y hay un segundo error, más caro: dimensionar por número de plazas del parking en lugar de por rotación real. Un centro comercial no necesita cargar a todos sus visitantes, necesita cubrir a los que llegan en eléctrico durante las horas punta.
Cuántos puntos hacen falta según visitas, duración media de la estancia y horas punta reales.
Coste adicional cuando el coche sigue conectado después de cargar. Es lo que libera plazas sin que nadie tenga que ir a avisar.
El cliente paga desde su móvil. Tu equipo no interviene y no hay que gestionar tickets ni validaciones a mano.
Si quieres, la recarga puede ser gratuita o bonificada para quien compre. Se configura como una regla más.
Para que la plaza de recarga sea para cargar, no para aparcar bien situado.
Tus puntos aparecen en los buscadores de recarga que el conductor ya usa, y eso trae visitas que no tenías.
La duración media de una visita a un centro comercial ronda la hora o dos. Con esa ventana, la carga media es la que encaja: recupera lo suficiente para que el cliente note el servicio y permite instalar varios puntos con la misma potencia que uno rápido.
La carga rápida en retail tiene sentido puntual, una o dos plazas para quien va con prisa, pero como base multiplica el coste sin mejorar el servicio.
Es el aprendizaje más útil de este segmento. La forma de que un punto atienda a seis coches al día en lugar de a uno no es poner carteles ni mandar a alguien a avisar: es que a partir del momento en que la carga termina, seguir enchufado cueste dinero. Funciona solo y sin conflicto.
Un parking comercial es caro de intervenir: implica cortar plazas, señalizar obra y molestar al cliente. Por eso conviene hacer la canalización para el número de puntos previsto a cinco años y equipar solo los de ahora. La segunda fase es conectar, no volver a hacer obra.
Se pueden combinar por franja y cambiarse después sin tocar nada físico.
Como reclamo comercial puro. Funciona con pocas plazas y en centros que compiten por visitas, pero sin tarifa de ocupación acaba en plazas bloqueadas.
El cliente paga la energía que consume, con el precio visible antes de empezar. La instalación se paga sola y la rotación se regula sola.
La sesión se descuenta o se libera al validar un ticket de compra. Es lo que convierte la recarga en una herramienta de marketing medible, porque permite saber cuántas visitas ha traído.
La normativa exige un número mínimo de puntos de recarga en aparcamientos de uso no residencial a partir de determinado tamaño, y los centros comerciales están entre los usos afectados. Concretamente: en edificios ya construidos, el artículo 4 del Real Decreto-ley 29/2021 exige una estación de recarga por cada 40 plazas o fracción (hasta 1.000 plazas, y una más por cada 100 adicionales) en aparcamientos de más de veinte plazas, y su plazo venció el 1 de enero de 2023. En obra nueva y en reforma manda la sección HE 6 del Código Técnico, que además pide conducciones preparadas para al menos el 20 % de las plazas.
Registro ante la comunidad autónoma con certificado de instalador autorizado.
Legalización por comunidad autónomaLas convocatorias del Plan MOVES han incluido infraestructura de acceso público y aparcamientos de uso comercial. Conviene saber que ese programa ya no está abierto: el MOVES III dejó de admitir solicitudes el 31 de diciembre de 2025 y el Programa Auto+ que lo sustituye subvenciona solo la compra del vehículo, no la instalación. La única línea estatal que sí financia infraestructura, el MOVES Corredores de Recarga, va dirigida a operadores de recarga de acceso público junto a tramos de carretera y su primera ventanilla cerró el 10 de febrero de 2026. Para una instalación propia, hoy hay que mirar las convocatorias autonómicas, que ni abren a la vez ni cubren lo mismo.
Ayudas e incentivos para empresas
Visitamos la ubicación, medimos la potencia disponible en el suministro y definimos qué solución encaja. Sin compromiso.
Dimensionamos para lo que vas a necesitar dentro de cinco años, no para lo que necesitas hoy. Ampliar después cuesta más que preverlo ahora.
Memoria técnica o proyecto, legalización ante Industria y gestión con la distribuidora si hace falta ampliar potencia. Lo llevamos nosotros.
Obra, montaje y pruebas de carga reales con vehículo.
Configuración de tarifas y permisos de acceso, alta en la plataforma de gestión y entrega de la documentación completa. A partir de aquí la red está operativa y monitorizada.
El día de la puesta en marcha todo funciona. El problema aparece después: se cae la conexión, un usuario fuerza el conector, el firmware se queda atrás, cambia la tarifa eléctrica y nadie ajusta los precios.
Por eso monitorizamos cada punto que instalamos y respondemos ante cualquier incidencia sin esperar a que nos llames.
No se calcula por plazas de parking, sino por rotación: visitas al día, duración media de la estancia y proporción de vehículos eléctricos. Bien dimensionado, un número pequeño de puntos con buena rotación da mejor servicio que muchos mal gestionados.
Con tarifa de ocupación: un coste adicional a partir del momento en que la carga ha terminado y el vehículo sigue conectado. Es el mecanismo estándar, funciona solo y evita tener que mandar a alguien a avisar.
Sí, y también bonificarla al validar un ticket de compra, o cobrarla solo a partir de cierto consumo. Es una regla de configuración, no una decisión de instalación, así que puedes cambiarla cuando quieras.
Media, en casi todos los casos. Con una estancia de una o dos horas, la carga media cubre bien la necesidad y permite instalar varios puntos con la potencia que consumiría uno rápido. La carga rápida tiene sentido como complemento en una o dos plazas.
Las dos cosas, si los puntos están abiertos al público. Aparecen en los buscadores de recarga que el conductor consulta antes de decidir dónde parar, y eso trae visitas de gente que no iba a venir. Es la parte que suele infravalorarse al calcular el retorno.
Estudio técnico sin coste. Calculamos cuántos puntos necesita tu rotación real y qué modelo de cobro encaja con tu estrategia comercial.