Un parking tiene dos clientes distintos: el abonado que deja el coche cada noche y el de rotación que está dos horas. Necesitan instalaciones distintas y se resuelven en la misma infraestructura, si se plantea desde el principio.
Un abonado deja el coche diez o doce horas: le basta carga lenta, quiere su plaza de siempre y espera encontrarla libre. Un usuario de rotación está entre una y tres horas, no tiene plaza asignada y quiere cargar lo máximo posible en ese rato.
Cuando el parking instala pensando solo en uno de los dos, falla con el otro. Si pone todo carga lenta en plazas de abonado, el de rotación no encuentra nada. Si pone todo en zona de rotación, los abonados no cargan y se van a otro parking.
A eso se suma la parte que casi nunca se resuelve bien: el cobro. El parking ya tiene su propio sistema de tarificación, y si la recarga va por un canal distinto, el usuario acaba pagando dos veces en dos sitios distintos y el operador lleva dos contabilidades.
Plazas de abonado con carga lenta y plazas de rotación con carga media, dimensionadas por separado y alimentadas de la misma infraestructura.
El abonado carga en la suya, con su tarifa y su medida individual.
La recarga se cobra por la plataforma, con la posibilidad de reflejarla junto al servicio de aparcamiento.
Para que las plazas con cargador roten y no se conviertan en plazas fijas.
Tus puntos accesibles desde otras plataformas, para que los use también quien no es cliente habitual.
Ocupación, energía e ingresos separados por abonados y rotación, que es lo que dice dónde ampliar.
Es lo que hace viable el proyecto. Los abonados cargan de noche, cuando el parking está lleno y el consumo del edificio es bajo. La rotación carga de día, cuando los abonados no están. Los dos picos no coinciden, así que la misma potencia disponible da para bastante más de lo que parece si el sistema reparte según la franja.
Un parking rara vez electrifica de golpe. La forma barata es canalizar por plantas o por zonas para el objetivo a cinco años y equipar por fases según crezca la demanda. Cada punto nuevo debería ser una conexión, no una obra en una planta con coches dentro.
En un parking conviven perfiles con condiciones distintas: abonados con tarifa propia, usuarios de rotación, empresas con vehículos en plaza fija y conductores de paso que llegan por una app.
Todo eso se resuelve con perfiles y tarifas, no con instalaciones separadas. Y para el conductor de paso, el roaming es lo que hace que tus puntos existan: aparecen en la plataforma que ya usa y puede iniciar sesión sin darse de alta en nada nuevo.
Los aparcamientos de uso público están entre los obligados a disponer de un número mínimo de puntos de recarga a partir de determinado tamaño. Concretamente: en edificios ya construidos, el artículo 4 del Real Decreto-ley 29/2021 exige una estación de recarga por cada 40 plazas o fracción (hasta 1.000 plazas, y una más por cada 100 adicionales) en aparcamientos de más de veinte plazas, y su plazo venció el 1 de enero de 2023. En obra nueva y en reforma manda la sección HE 6 del Código Técnico, que además pide conducciones preparadas para al menos el 20 % de las plazas.
Registro ante la comunidad autónoma.
Legalización por comunidad autónomaLas convocatorias del Plan MOVES han incluido infraestructura de acceso público. Conviene saber que ese programa ya no está abierto: el MOVES III dejó de admitir solicitudes el 31 de diciembre de 2025 y el Programa Auto+ que lo sustituye subvenciona solo la compra del vehículo, no la instalación. La única línea estatal que sí financia infraestructura, el MOVES Corredores de Recarga, va dirigida a operadores de recarga de acceso público junto a tramos de carretera y su primera ventanilla cerró el 10 de febrero de 2026. Para una instalación propia, hoy hay que mirar las convocatorias autonómicas, que ni abren a la vez ni cubren lo mismo.
Ayudas e incentivos para empresas
Visitamos la ubicación, medimos la potencia disponible en el suministro y definimos qué solución encaja. Sin compromiso.
Dimensionamos para lo que vas a necesitar dentro de cinco años, no para lo que necesitas hoy. Ampliar después cuesta más que preverlo ahora.
Memoria técnica o proyecto, legalización ante Industria y gestión con la distribuidora si hace falta ampliar potencia. Lo llevamos nosotros.
Obra, montaje y pruebas de carga reales con vehículo.
Configuración de tarifas y permisos de acceso, alta en la plataforma de gestión y entrega de la documentación completa. A partir de aquí la red está operativa y monitorizada.
El día de la puesta en marcha todo funciona. El problema aparece después: se cae la conexión, un usuario fuerza el conector, el firmware se queda atrás, cambia la tarifa eléctrica y nadie ajusta los precios.
Por eso monitorizamos cada punto que instalamos y respondemos ante cualquier incidencia sin esperar a que nos llames.
Sí, y es lo recomendable. Se zonifica: carga lenta en plazas de abonado y carga media en rotación, alimentadas de la misma infraestructura. Como los dos perfiles cargan en franjas distintas, el mismo suministro rinde bastante más de lo que parece.
Sí, con medida individual para que pague exactamente su consumo. Es la configuración habitual en plazas de alquiler de larga duración.
Se puede hacer de las dos formas, y depende del sistema de tarificación que tenga el parking. Lo que conviene evitar es que el usuario pague en dos sitios distintos, así que es una decisión a tomar al inicio del proyecto.
En un parking de rotación, mucho. El conductor de paso busca dónde cargar en su aplicación habitual, y si tus puntos no aparecen ahí, para él no existen. El roaming es lo que convierte la instalación en un servicio con demanda propia.
Con tarifa de ocupación en las plazas de rotación y con señalización clara. A partir del momento en que la carga termina, seguir ocupando la plaza cuesta, y eso regula el uso sin intervención de nadie.
Estudio técnico sin coste. Miramos tu suministro, tu reparto entre abonados y rotación y te decimos cuántos puntos admite el parking y en qué fases conviene hacerlo.