Punto de recarga rápida coche eléctrico

Un hotel recibe llamadas de huéspedes que no preguntan por el desayuno ni por el aparcamiento. Preguntan si pueden cargar el coche al llegar. Un parking observa plazas libres durante el día, pero los conductores siguen buscando un cargador operativo en otra ubicación. Y un responsable de flota descubre que comprar más potencia no resuelve nada si la acometida, el software y el mantenimiento no acompañan.

En 2026, instalar un punto de recarga rápida para coche eléctrico exige mucho más que elegir un equipo de 50, 150 o 350 kW. Hay que cruzar potencia disponible, tiempo de estancia, rotación, conectores, normativa, ocupación, precio, interoperabilidad y capacidad de respuesta ante averías. Esta guía ofrece un criterio práctico para hoteles, parkings, oficinas y flotas que necesitan una infraestructura rentable y disponible, no solo un cargador instalado.

Por qué instalar un punto de recarga rápida ya no es opcional

Un hotel costero puede tener una ocupación alta y, aun así, descubrir que la recarga no genera ingresos por sí sola. En agosto de 2025, un establecimiento de 80 habitaciones comprobó que muchos clientes preguntaban por la disponibilidad del cargador antes de confirmar la reserva. La conclusión no fue “necesitamos el cargador más potente”, sino “necesitamos una experiencia de recarga fiable, visible y adaptada a la estancia”.

El contexto español ha cambiado. La red pública alcanzó 53.072 puntos a comienzos de 2026, pero 16.340 seguían inoperativos, aproximadamente el 30,8% de la infraestructura instalada, según los datos publicados sobre la red pública española. La cifra demuestra una realidad operativa: para un hotel, una empresa o un parking, anunciar un cargador que no funciona perjudica más que no anunciarlo.

La disponibilidad vale tanto como la potencia

La alta potencia gana presencia, aunque sigue siendo minoritaria. AEDIVE registró 5.649 cargadores entre 50 y 250 kW y 974 por encima de 250 kW, 6.623 puntos de alta potencia sobre 50.000 totales, alrededor del 13,2% de la red pública, tal como recoge el seguimiento de la red española de recarga.

Esperar tiene un coste concreto. La obra civil puede complicarse, ampliar potencia puede requerir más coordinación con la distribuidora y los competidores pueden posicionarse antes con una oferta sencilla, “carga aquí mientras te alojas” o “recarga durante tu jornada”. La clave no es instalar muchos kilovatios, sino conseguir que el punto esté disponible cuando el cliente lo necesita.

Regla de operación: un cargador rápido debe diseñarse como un servicio, no como un elemento decorativo del aparcamiento.

Qué es un punto de recarga rápida y cómo funciona de verdad

La forma más sencilla de entender la potencia es comparar dos formas de llenar un cubo. Un wallbox de 7,4 kW se parece a una manguera doméstica, constante y adecuada para llenar durante horas. Un hub de 150 kW se parece a una boca de incendios, capaz de aportar mucha energía en poco tiempo, siempre que la instalación y el vehículo puedan soportarlo.

En España, la recarga rápida en corriente continua suele situarse entre 50 y 150 kW, mientras que la ultrarrápida empieza en 150 kW y puede llegar a 350 kW, según la comparativa de recarga rápida pública. En términos prácticos, una batería de 60 kWh puede pasar del 20% al 80% en unos 30 a 45 minutos con carga rápida, o en 10 a 20 minutos con ultrarrápida, si el vehículo acepta esa potencia y mantiene una curva elevada.

AC, DC y el límite que marca el coche

En corriente alterna, el vehículo convierte la electricidad antes de almacenarla. En corriente continua, el propio cargador realiza esa conversión mediante un rectificador y entrega la energía directamente a la batería. Por eso un cargador puede anunciar una potencia alta, pero el coche puede absorber menos.

La batería también reduce la potencia cuando se aproxima a niveles altos de carga. Para un negocio, esto significa que no conviene vender la promesa de “350 kW constantes”. Conviene comunicar un tiempo razonable, controlar la sesión y evitar que el usuario ocupe la plaza mucho después de que la carga útil haya terminado.

En Europa, CCS2 es el estándar principal para carga rápida. CHAdeMO pierde presencia, aunque puede seguir siendo relevante en determinadas flotas asiáticas. Tesla y NACS avanzan como alternativa en algunos mercados y vehículos. La selección debe partir del parque real de usuarios, no de una preferencia del proveedor.

Comparativa de potencias 50 kW 150 kW y 350 kW

La potencia correcta depende del tiempo que el vehículo permanece estacionado. Un hotel rural con estancias largas puede ganar más con un equipo de 50 kW disponible y bien gestionado que con un sistema de 350 kW infrautilizado. Un parking urbano, en cambio, necesita que la rotación justifique una inversión y una acometida superiores.

Las cifras siguientes sirven como primera criba. Los tiempos son orientativos para recuperar del 10% al 80% en una batería de 60 kWh, y el coste de hardware debe confirmarse mediante proyecto, marca, obra y conexión eléctrica.

Los rangos de tiempo deben leerse junto con la curva de carga del coche. Muchos conductores no necesitan cargar del 10% al 80%, y muchas sesiones terminan antes de completar ese ciclo. Por eso, un punto de 50 kW puede generar mejor margen en un alojamiento donde el coche permanece más tiempo y la conexión eléctrica es limitada.

Para una revisión específica de equipos de alta potencia, consulta esta comparativa de cargadores ultrarrápidos. La decisión final debe considerar ocupación, tarifa, coste energético, mantenimiento y posibilidad de ampliar.

Normativa y requisitos técnicos que debes cumplir

Antes de comprar el cargador, hay que pasar tres filtros. El primero es eléctrico, el segundo afecta al registro y la información pública, y el tercero protege el acceso del usuario. Saltarse uno puede retrasar la puesta en servicio o impedir que el proyecto funcione como estaba previsto.

Primer filtro, la instalación eléctrica

La ITC-BT-52 establece los criterios técnicos para las instalaciones de recarga. La guía oficial indica que los modos de carga 1, 2 y 3 alimentados desde la red de distribución deben utilizar 230/400 V en corriente alterna, como recoge la guía oficial de baja tensión para recarga.

El proyecto debe contemplar circuito dedicado, protecciones, puesta a tierra, equilibrado de fases, canalizaciones y medición. Si vas a facturar por energía, la medición debe ser adecuada para esa finalidad, con contadores secundarios o sistemas compatibles con los requisitos aplicables.

Segundo filtro, registro y transparencia

El mapa REVE, impulsado por MITECO y Red Eléctrica, ofrece información en tiempo real de más de 25.600 puntos públicos y muestra disponibilidad, ocupación, reserva, averías, precio, potencia y método de pago, según la información publicada sobre el mapa REVE. Las fuentes disponibles señalan que la cobertura supera el 80% de la red pública nacional, aunque no incluye todos los operadores.

El Real Decreto 184/2022 regula la prestación del servicio de recarga y exige interoperabilidad, transparencia de precios, condiciones de uso y disponibilidad, conforme a la explicación sobre acuerdos de interoperabilidad en España. En la práctica, el usuario debe saber cuánto paga, qué potencia puede esperar y cómo iniciar la sesión.

Estudio de viabilidad y dimensionado eléctrico

Un estudio serio empieza por el uso, no por el catálogo. En un hotel rural con 40 habitaciones y pocas recargas diarias, dos puntos de 50 kW con gestión dinámica pueden cubrir la demanda sin obligar a sobredimensionar toda la acometida. En una flota de reparto con 15 furgonetas que regresan al mismo tiempo, la prioridad será coordinar potencia, turnos y reservas.

Estas cifras de inversión son orientativas y deben separarse entre equipo, instalación, obra civil, legalización, plataforma y mantenimiento. Un cargador de 350 kW puede exigir una inversión y una conexión claramente superiores a las de un equipo de 50 kW, por lo que solo lo recomendaría cuando haya tráfico recurrente y vehículos capaces de aprovecharlo.

Cómo se calcula la potencia real

El proceso debe incluir cuatro comprobaciones:

• Medición en cabecera: registra la potencia disponible y los picos de consumo del inmueble.
• Simultaneidad real: calcula cuántos vehículos cargarán a la vez, no cuántos podrían conectarse en teoría.
• Gestión de demanda: valora balanceo dinámico, ampliación de potencia o almacenamiento BESS.
• Obra eléctrica: dimensiona cableado, canalización, cuadros, ventilación y protecciones.

La gestión dinámica evita pagar por potencia que solo aparece en momentos excepcionales. Si el análisis no considera ocupación, precio energético y mantenimiento, el retorno calculado será poco fiable. Encarga un estudio de viabilidad para infraestructura de recarga antes de cerrar el modelo económico.

Software CPMS OCPP y OCPI para operar y escalar

Un cargador sin plataforma de gestión es un activo difícil de controlar. El CPMS es el sistema que permite autorizar usuarios, configurar tarifas, ver sesiones, emitir informes, equilibrar la potencia y detectar fallos. Para un hotel, significa decidir si cargan gratis los huéspedes, si se cobra al público o si se bloquea el acceso durante una franja reservada.

OCPP es el idioma común entre el cargador y el software. Con OCPP 1.6 u OCPP 2.0.1, el operador puede conectar equipos compatibles con diferentes plataformas y evitar que el hardware quede atado a un único proveedor. OCPP 2.0.1 añade funciones avanzadas de supervisión y prepara servicios como la autenticación automática del vehículo cuando el ecosistema lo permite.

OCPI conecta una red con otras redes. Permite que un conductor encuentre el punto en su aplicación habitual, inicie la sesión y pague mediante acuerdos de roaming. El mapa REVE ofrece información en tiempo real de puntos de acceso público de 43 kW o más, incluyendo estado y precio, según la información sobre los datos publicados por REVE.

La configuración que evita problemas

Exige estas funciones antes de firmar:

• Tarifa flexible: precio por kWh, tiempo o combinación, con reglas comprensibles.
• Acceso segmentado: huéspedes, empleados, flotas y público con permisos distintos.
• Supervisión remota: reinicio, diagnóstico, alertas y registro de incidencias.
• Liquidación automática: reparto de ingresos y conciliación de sesiones.
• Roaming OCPI: visibilidad en redes externas y facturación entre operadores.

La plataforma puede ser propietaria o independiente. Mi recomendación es priorizar interfaces abiertas, exportación de datos y libertad para cambiar de operador. Revisa esta guía sobre estándares internacionales de recarga antes de aceptar una solución cerrada.

Casos reales en hoteles parkings y flotas

La potencia cambia de sentido según el lugar. Un hotel rural suele tener una estancia larga, demanda irregular y una conexión eléctrica limitada. Un parking urbano necesita rotación, facilidad de pago y alta visibilidad. Una flota busca control interno, previsibilidad y disponibilidad durante los turnos.

En el hotel rural, instalar 150 kW puede dejar capital inmovilizado si los vehículos llegan de forma esporádica. Un punto de 50 kW disponible, bien señalizado y conectado a una plataforma pública puede generar ingresos durante la estancia sin exigir una ampliación desproporcionada.

El parking urbano necesita otra lógica. El operador debe mostrar disponibilidad, admitir varias redes y evitar que una plaza quede bloqueada tras terminar la carga. El recargo por tiempo posterior y los límites de estacionamiento protegen la rotación, pero deben comunicarse antes de iniciar la sesión.

En una flota de reparto, la prioridad no es atraer usuarios externos. El responsable necesita saber qué vehículo cargó, cuánta energía consumió y si estará listo para la siguiente salida. Puede reservar conectores por empleado o vehículo, aplicar precios internos y exigir un SLA de asistencia permanente. Un equipo de 350 kW compartido solo compensa si varios vehículos pueden aprovecharlo y la operación concentra suficiente demanda.

Criterio de selección: elige la potencia que encaje con la estancia y los turnos. El kilovatio que no se utiliza sigue generando coste.

Checklist final y próximos pasos para decidir

Antes de pedir ofertas, define el objetivo. Puede ser autoconsumo de flota, servicio para clientes, venta pública o una combinación. Esa decisión determina el acceso, la tarifa, el software, la medición y el nivel de soporte.

Registra el comportamiento del emplazamiento durante 2 a 4 semanas. Anota horas de llegada, duración de la estancia, vehículos previstos, potencia simultánea y momentos de mayor demanda. No necesitas un modelo complejo para detectar si el uso real se parece más a un hotel tranquilo o a un hub de rotación rápida.

Lista de comprobación técnica

• Objetivo comercial: decide si el punto será propio, para clientes, público o combinado.
• Demanda observable: registra estancias, turnos y probabilidad de uso simultáneo.
• Capacidad eléctrica: comprueba potencia disponible, caídas de tensión, armónicos, protecciones y reserva contractual.
• Diseño físico: revisa espacio, ventilación, canalizaciones, accesibilidad y obra civil.
• Cumplimiento: incluye ITC-BT-52, puesta a tierra, medida de energía, permisos y legalización.
• Conectores: prioriza CCS2 y conserva CHAdeMO solo donde el parque de vehículos lo justifique.
• Software: exige compatibilidad con OCPP 1.6 u OCPP 2.0.1, OCPI, autenticación, facturación y control de ingresos.
• Oferta económica: separa cargador, instalación, obra, plataforma, mantenimiento, comisiones y reparaciones.
• Escalabilidad: deja una reserva de potencia o una arquitectura modular para añadir puntos sin repetir toda la obra.

Solicita tres propuestas comparables y pide que cada proveedor explique disponibilidad prevista, monitorización, actualizaciones, tiempo de reparación y condiciones del SLA. Si la demanda aún no justifica una infraestructura mayor, empieza con 50 kW y prepara la ampliación desde el cuadro, la canalización y el software.

El siguiente paso correcto es un estudio con simulaciones de uso, potencia, ingresos, costes energéticos, mantenimiento y retorno. Evita decidir por intuición o por la cifra más alta de la ficha técnica.